Die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG

Die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG heute:

Die Stammstrecke der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE) verläuft von Frankfurt-Höchst über Unterliederbach, Liederbach-Süd, Liederbach, Kelkheim-Münster, Kelkheim, Kelkheim-Hornau, Schneidhain nach Königstein. Während des Berufsverkehrs verkehren morgens und abends, sowie mittags im Schülerverkehr Zugpaare bis Frankfurt Hbf. Die Strecke ist eingleisig und wird von einem zentralen, teil-elektronischen Stellwerk (Typ: SpDr S60) in Kelkheim-Hornau bedient. Ausweichgleise gibt es außer in den Endbahnhöfen in Liederbach, Kelkheim-Mitte und Kelkheim-Hornau. Die Zugkreuzungen finden normaler Weise in Kelkheim statt. Im Berufsverkehr oder bei Verspätungen kann man sie aber auch in Liederbach beobachten. Auf der Strecke wird werktags im halb stunden Takt gefahren. An den Wochenenden alle Stunde.

Die FKE bedient außerdem noch die DB-Strecke zwischen Frankfurt-Höchst und Bad Soden über Sossenheim und Sulzbach. Diese Strecke ist elektrifiziert und wurde vorher von der DBAG mit ET 420 befahren. Heute ist die Strecke praktisch nur die Verlängerung der Stammstrecke.

Ebenfalls von der FKE bedient wird die Taunusbahn-Strecke des VHT von Bad Homburg nach Brandoberndorf über Seulberg, Friedrichsdorf, Köppern, Saalburg/Lochmühle, Wehrheim, Neu-Anspach, Hausen, Usingen, Wilhelmsdorf, Hundstadt, Grävenwiesbach und Hasselborn. Auch hier gibt es im Berufsverkehr direkte Zugpaare bis Frankfurt Hbf. Da es auf der Taunusbahn keine Werkstatt oder Wartungshalle gibt werden mit den werktäglichen Leistungen bis zum Frankfurter Hbf die Triebwagen ausgetauscht. Heißt also, die Züge von Königstein fahren ab Frankfurt Hbf weiter Richtung Brandoberndorf und die Züge aus Brandoberndorf weiter nach Königstein. Gesteuert wird der gesamte Zugverkehr, auf dem Abschnitt Friedrichsdorf bis Brandoberndorf, von einem voll elektronischen Stellwerk in Usingen und drei weiteren Bereichsrechnern. Die Betriebsabläufe werden dabei teil automatisch gesteuert.

Auf den Strecken verkehren heute fast ausschließlich Triebwagen vom Typ VT/VS 2E. Ich bin mir da noch nicht ganz sicher, aber es müßten 20 Stück sein. Neun gehören der FKE (1-9) und 11 (11-21) dem Verkehrsverband Hochtaunus (VHT). Die FKE besitzt aber auch einen Triebwagen vom Typ 628/928 (VT 51) und zwei 628/628 (VT 71 und VT 72). Die Steigungen zwischen Kelkheim und Königstein und auf der Taunusbahn machen dem etwas unter motorisiertem, oder über gewichtigem VT 51 doch schwer zu schaffen. Außerdem besitzt die FKE noch einen GTW 2/6. Hierbei handelt es sich um den Wagen 'HLB 509 108'. Er sieht genau so aus wie die GTW's der BLE (Butzbach-Licher- Eisenbahn AG). Anstelle der BLE-Aufschrift trägt er die der FKE. Alle Triebwagen der FKE werden in der Werkstatt in Königstein gewartet und instand gehalten. Eine Waschanlage befindet sich ebenfalls in Königstein.

Bilder zu den Triebwagen findet Ihr in meiner Triebwagen-Galerie.

Planungen zum Bau einer Strecke zwischen Höchst und Königstein:

Bereits Ende der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts hatte man die Idee den Kurort Königstein mit der 1847 erbauten Höchst-Sodener Kreisbahn zu verbinden. Etwa 20 Jahre später gab es dann den Plan Königstein an die Hessische Ludwigsbahn in Eppstein oder Hofheim anzubinden. Eine schmalspurige Zahnradbahn nach Kronberg oder Soden war auch im Gespräch, aber keiner der Pläne wurde verwirklicht.

1885 plante man dann eine Eisenbahn Höchst-Kelkheim-Königstein. 1887 wurde eine Ausarbeitung über eine Eisenbahn Höchst-Kelkheim-Königstein-Hohe Mark-Oberursel vorgelegt. Dabei wurde auch eine Verlängerung bis zur Lahntalbahn über Nieder- und Ober-Reifenberg vorgeschlagen. Über einen Abzweig Hohe Mark-Schmitten- Feldberg dachte man ebenfalls nach. Dieser Vorschlag wurde aber von Ministerium für öffentliche Arbeiten abgelehnt.

Ein kurze Zeit später eingereichter Vorschlag über eine schmalspurige Strecke Höchst-Königstein scheiterte unter anderem am Einfluß der Familie Rothschild. Diese Familie war zudem im Vorstand der Sodener Kreisbahn vertreten.

Nach viel hin und her hatte man im November 1900 endlich die endgültige normalspurige Trasse festgelegt. Durchgehende Züge nach Frankfurt waren damals schon geplant und somit schied die schmalspurige Variante aus. Man hoffte die Strecke am 15. November 1901 einweihen zu können. Dieser Termin konnte aber nicht ganz eingehalten werden und so wurde die Strecke am 20. Februar 1902 offiziell eingeweiht. Der erste planmäßige Zug verkehrte am Montag, den 24. Februar 1902.

Somit war die Kleinbahn Höchst-Königstein (HK) geboren.

Die ersten Betriebsjahre:

Man ging schon während der Planung der Bahn von hohem Personen- und geringem Güterverkehr aus. Dabei spielten die Ausflügler aus dem Frankfurter Raum eine große Rolle, denn schon damals war der Taunus ein willkommenes Ausflugsziel. Aber auch die wachsende Industrie die sich entlang des Mains ausbreitete und die wachsende Zahl der Banken in Frankfurt sorgten für ein hohes Pendleraufkommen. Die Zahl der Farbwerks-Mitarbeiter die ihren Wohnsitz in den Vorder-Taunus verlegten war auch nicht gering. Eigens hierfür wurde ein Bahnsteig am alten Arbeiterwohnheim aufgeschüttet. Von hier aus führte ein Holzsteg direkt über das Gleisvorfeld des Höchster Bahnhofes zum Werksgelände. Die Farbwerke Höchst waren übrigens finanziell am Bau der Bahn beteiligt.

Es gab damals drei Wagenklassen. Die 3. Klasse wurde von den "normalen" Fahrgästen benutzt während die 1. und 2. Klasse vorzugsweise von Bankdirektoren und Kaufleuten frequentiert wurde. Einige Züge wurden als beschleunigte Personenzüge gefahren und hielten nur in Kelkheim-Fischbach (heute Kelkheim) und Kelkheim-Münster. Bei den "normalen" Zügen wurden aber auch nicht alle Stationen angefahren. Schneidhain, Hornau und Unterliederbach waren Bedarfshalte oder wurden direkt durchfahren. Dies führte zu Spannungen zwischen der Bahnverwaltung und den betroffenen Orten. So kam es zu einer Art "IC-Kurierdienst" denn Hornau wies deutlich auf notwendige Planhalte zum Besuch des Arztes, des Gerichts und der Apotheke in Königstein hin. So war fortan der Stationsbeamte in Hornau für die Lieferung der Arznei verantwortlich. Die Bewohner gaben Ihm die Rezepte und er lieferte diese nach Erhalt am Fahrkartenschalter aus.

Aber auch total überfüllte Züge sorgten für Ärger. So wurde teilweise während eines Haltes nur das Aus- aber nicht das Einsteigen erlaubt. Fahrgäste wurden dann einfach auf den nächsten Zug verwiesen. Diese waren aber meist ebenfalls voll. Um diesen Mißstand auszuräumen wurden teilweise Güterwagen mit Holzbänken zur 4. Klasse erklärt. Auch wenn man noch riechen konnte das mit diesen Wagen schon diverse Tiere transportiert wurden wies die Betriebsleitung der Bahn alle Beschwerden ab. Frech schraubte man später 3. Klasseschilder an die Wagen. Damit noch nicht genug lagen auch die Fahrpreise über dem Niveau der Staatsbahn.

Unter diesen Umstände war es nur eine Frage der Zeit bis die Tagesausflügler ausblieben und so wurde, mit Erlaubnis des preußischen Staatsminister, die Einführung von Mittwochs- und Sonntagskarten beschlossen. Diese verbilligten Karten sollte auch weniger gut gestellten Familien einen Ausflug in den Taunus ermöglichen. Nun dominierte der Ausflugsverkehr so sehr, daß man an Wochenenden mehr Züge einsetzte als in der Woche. Diese Züge wurden mit Doppeltraktion gefahren und mußten teilweise zwischen Schneidhain und Königstein noch eine Schublok dazu bekommen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug dabei 30 km/h zwischen Königstein und Hornau und 40 km/h auf dem Rest der Strecke.

Zum 1. April 1902 wurde auch die Post von der Bahn befördert und so fielen die Postkutschen weg. Man hatte damals sogar schon eine Busverbindung vom Bahnhof Königstein in die Innenstadt eingerichtet. Diese mußte aber wegen finanzieller Probleme zwischen 1904 und 1905 einmal eingestellt werden.

Schwere Salonwagen konnte man auf der Strecke ebenfalls sehen. Wenn die Herzogin oder Verwandte der kaiserlichen Familie in den Taunus reisten wurden diese entweder in die Planzüge mit eingestellt oder separat nach Königstein gefahren.

Güterverkehr gab es auf der Strecke natürlich auch. Werktags verkehrten außer den Personenzügen auch zwei Güterzugpaare mit Personenbeförderung. Transportiert wurden Ziegel und Sand sowie Düngemittel und Zuckerrüben. Dafür standen der Kleinbahn sechzehn eigene, offene Güterwagen zur Verfügung.

In Königstein wurde in dieser Zeit eine Wagenhalle zur Unterstellung der Personenwagen gebaut, der Lokschuppen um zwei Stände erweitert und die offene Wartehalle des Bahnhofgebäudes zu einer Gaststätte umgebaut die einige Zeit später zur Wartehalle umfunktioniert wurde. In Kelkheim wurde noch ein zusätzlicher Wasserkran gebaut. Dieser war aufgrund der langen Steigung nötig.

Signalanlagen gab es zu dieser Zeit noch nicht überall auf der Strecke. Wenn Zugkreuzungen an Bahnhöfen ohne Signalanlage stattfanden, mußte der aus Richtung Höchst kommende Zug, an der mit roter Signallampe oder roter Flagge gekennzeichnete Einfahrtsweiche warten, bis der aus Richtung Königstein kommende Zug eingefahren war.

Ein ebenfalls großes Projekt war die Umgestaltung des Höchster Bahnhofes. Dieser war damals noch ebenerdig und stellte somit eine große Verkehrsbehinderung dar. Man schlug der Kleinbahn daher vor sich an den Umbauarbeiten finanziell zu beteiligen. Außerdem versprach man der Kleinbahn bei ausreichender finanzieller Beteiligung den lange gehegte Wunsch von eigenen, direkten Zügen bis Frankfurt zu genehmigen.

Auch in dieser Zeit plante man noch eine Stichbahn zum Feldberg und andere tollkühne Projekte. Diese wurden aber durch Ausbruch des ersten Weltkrieges nicht verwirklicht.

Die Kleinbahn Höchst-Königstein im ersten Weltkrieg:

Im ersten Weltkrieg blieb die Bahn von den Kriegswirren weitestgehend verschont. Nur ein in Hornau abgestellter Güterwagen wurde bei einem Bombenangriff zerstört.

1914 wurde der bereits teilweise marode Oberbau der Strecke grundlegend erneuert. Die alten Schienen vom Typ IIa wurden dabei durch Schienen vom Typ Vb ausgetauscht. Diese Arbeiten wurden von der eigenen Bahnmeisterei ausgeführt obwohl viele der Mitarbeiter der HK ihren Militärdienst leisteten. Natürlich gingen in dieser Zeit auch die Verkehrsleistungen stark zurück. Deshalb wurde im Maßnahmenkatalog von 1915 vorgeschlagen die Züge der HK und der Sodener Kreisbahn gemeinsam von Höchst bis Frankfurt zu führen. Dies sollte mit den Maschinen der HK geschehen. Außerdem sollte statt der Strecke über Nied und Griesheim die Rebstockbahn genutzt werden um Fahrzeit zu sparen. Es gab zwar wirklich ein paar Züge die durchgehend fuhren, aber nach kurzer Zeit wurden sie wieder eingestellt. Die 1. Wagenklasse wurde 1917 ebenfalls abgeschafft.

Die Kleinbahn Höchst-Königstein zwischen den beiden Weltkriegen:

Nach Unterzeichnung des Waffenstillstandes in November des Jahres 1918 fiel die HK ins Interessengebiet von französischen Besatzungstruppen. Aufgrund der starken Einschränkungen in der Lieferung von Kohle, mußte der Betrieb auf drei Zugpaare reduziert werden. Außerdem wurde der Bahnhof Höchst nicht mehr angefahren, da dieser in nicht französischem Gebiet lag. Die Züge endeten stattdessen im Bedarfsbahnhof Farbwerke (der mit dem Holzsteg zu den Farbwerken) und wurden von dort nach Unterliederbach zurück geschoben. Zudem hatten die Franzosen auch noch die WEZ (Westeuropäische Zeit) eingeführt. Damit hatten Fahrgäste die mit der Staatsbahn anreisten zwei verschiedene Zeiten zu beachten. Nach Abzug der Franzosen 1925 fiel diese Kuriosität wieder weg. Nach den Franzosen waren übrigens Engländer bis 1930 im Taunus stationiert.

1921 verwirklichte sich die HK einen lange gehegten Wunsch. Der Lokschuppen wurde erweitert. Somit war es nun möglich die fälligen Untersuchungen der Lokomotiven und Wagen selbst durchzuführen. Dazu wurden auch neue Maschinen angeschafft und der Lokschuppen mit Strom versorgt. Zusätzlich wurden die Gaslaternen an den Stationen gegen elektrische Lampen ausgetauscht. Zur Beschaffung des nötigen Geldes wurde bereits 1921 mit Werbung an der Strecke, in den Bahnhöfen und den Wagen begonnen.

Zwischen 1925 und 1929 wurde übrigens mal wieder der gesamte Oberbau der Strecke modernisiert. Dabei wurden nun Schienen vom Typ VI verwendet. man erhoffte sich hiervon höhere Geschwindigkeiten und erhöhter Reisekomfort. Außerdem plante man den Einsatz von Benzoltriebwagen. Daraus wurde aber nichts. Später gab es dann sogar mal die Idee die Strecke zu elektrifizieren. Aufgrund der Weltwirtschaftskrise gab man diese Pläne schnell wieder auf.

Ende 1928 wurde aus der Kleinbahn Höchst- Königstein (HK) übrigens endlich die Kleinbahn Frankfurt-Königstein (FK). Höchst wurde nämlich zu Frankfurt eingemeindet.

1931 wurden dann neue Flügelsignale mit Ruhestellung eingeführt. Zu dieser Zeit waren diese Signale bei der DRG noch in der Erprobungsphase. Diese Signale konnte man übrigens noch bis in die achtziger Jahre sehen.

1938 gab es dann erneut eine Eingemeindung. Diesmal traf es Hornau und Münster. Der Bahnhof Hornau hieß nun Kelkheim-Nord und Münster Kelkheim-Süd. Von der Idee Kelkheim in Kelkheim-Hbf umzubenennen nahm man dann doch Abstand und aus Kelkheim-Fischbach wurde Kelkheim-Mitte. Fischbach verzichtete übrigens auf die Nennung seines Namens.

Die Idee die FK an die DRG zu übergeben wurde vom Reichsverkehrsministerium abgelehnt. Aus heutiger Sicht wahrscheinlich "Gott sei Dank"! Ich gehe davon aus das die Strecke unter DB-Führung heute nicht mehr existieren würde. Es gibt einfach zu viele Beispiele für Strecken die, wie ich finde, von der DB kaputt gewirtschaftet wurden.

Die Kleinbahn Frankfurt-Königstein im zweiten Weltkrieg:

Der Ausbruch des zweiten Weltkrieges führte bei der FK, wie überall, zu starken Einschränkungen. Die Strecke konnte nicht so gut unterhalten werden wie nötig. Die Lokomotiven und Wagen konnten nicht so repariert werden wie nötig und die Einberufung zum Wehrdienst sorgte natürlich auch personell für Engpässe. Nicht selten mußten Fahrgäste mit aufgespannten Schirmen in den Abteilen sitzen weil Dachpappe zur Mangelware wurde. Trotzdem hielt die FK, auch Dank des Einsatzes von Frauen in Fahrdienst und Büro, den Betrieb so gut es ging aufrecht. Zum Winterfahrplan 1941/1942 gab es auch endlich durchgehende Züge von Königstein bis Frankfurt Hbf. Diese wurden erstmalig mit Fahrzeugen der FK und den Personalen der FK geführt. Diese Züge wurden aufgrund der zunehmenden Luftangriffe ab 22. Februar 1945 auf ein morgendliches und ein abendliches Zugpaar reduziert. Ausschlag hierfür gab unter anderem der Tod eines Reisenden und eines Lokführers als der Zug in Schneidhain von einem Tiefflieger unter Beschuß genommen wurde, und ein Luftangriff auf einen mit ca. 600 Personen besetzten Pendlerzug zwischen Kelkheim-Nord und Schneidhain. Bei diesem Angriff kam zum Glück niemand ums Leben!

Der letzte Zug von Königstein nach Frankfurt Hbf fuhr dann am 24. März 1945. Er mußte allerdings eine längere Pause in Griesheim einlegen, da sich SS-Truppen und Amerikaner ein Gefecht lieferten. Trotzdem fuhr der Zug aber später noch bis Frankfurt Hbf. Dort sollte er dann aber zurückgelassen werden da bereits mit der Einnahme von Frankfurt durch die Amerikaner gerechnet wurde. Der mutige Lokführer rettete sich, einige Fahrgäste und seine Lok aber noch zurück nach Königstein. In der nächsten Nacht gelang es sogar noch den Wagenzug aus dem Frankfurter Hbf zu retten. Dies war dann aber die letzte Fahrt vor Ende des zweiten Weltkrieges.

Besonderheit in dieser Zeit waren die teilweise mit Schnellzuglokomotiven bespannten Züge, die Parteigrößen zum Domizil des Gauleiters bringen sollten. Nicht selten blieben die Maschinen aber bereits kurz hinter Kelkheim, auf der Steigung Richtung Kelkheim-Nord, liegen und mußten nach Kelkheim zurück geschoben werden.

Die Kleinbahn Frankfurt-Königstein nach dem zweiten Weltkrieg:

Nach dem Einmarsch der Amerikaner ruhte der gesamte Eisenbahnverkehr. Die Mitarbeiter der FK fingen jedoch kurz nach dem Einmarsch mit der Reparatur der Fahrzeuge und der Gleis- sowie Signalanlagen an. Damit legten sie den Grundstein für die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs. Am 28. Mai 1945 fuhr dann der erste Zug der Nachkriegszeit in den Höchster Bahnhof ein, und es war ein Zug der FK.

Der Personenverkehr nahm recht rasch wieder zu. Dies lag daran das viele ausgebombte Frankfurter in den Taunus ausquatiert wurden, aber auch an Hamsterkäufen der Frankfurter. Auch der Güterverkehr nahm rasant zu. Die in Königstein stationierten Amerikaner sorgten für ein gewaltiges Güteraufkommen. Die Züge waren teilweise so lang, daß der Bahnhof Königstein nicht benutzt werden konnte. Aber auch ein Kartoffelspeicher in Unterliederbach sorgte für Arbeit, und so erreichte das Güteraufkommen bereits sehr schnell wieder die gewohnte Größenordnung.

In dieser Zeit gab es aber auch ein anderes, interessantes Kuriosum. Durch die Sperrung der Reichsbahnstrecken rund um den Frankfurter Hbf richtete die FK und die städtische Hafenbahn Frankfurt eine neue Zugverbindung ein. Die Züge aus Königstein fuhren über Höchst nach Griesheim. Von dort ging es über die Hafenbahn weiter nach Mainkur. Eigens dafür waren die provisorischen Stationen Zeugamt, Westhafen, Fahrtor, Großmarkthalle und Intzestraße eingerichtet worden. Bis zum 30. September 1945 war dies die einzigste Bahnverbindung zwischen den westlichen und östlichen Stadtteilen. Die Wagen hierfür stellte die FK, die Loks wurden von der FK und der städtischen Hafenbahn gestellt.

Durch die Amerikaner kamen aber auch mal wieder edle Salonwagen nach Königstein. Diese entstammten dem Sonderzug des Reichsmarschall Göring. Zu diesem Zug gehörte auch der Schnelltriebwagen vom Typ Köln. Dieser hatte aber besonders bei nassem Wetter kaum eine Chance alleine bis Königstein zu kommen. Meistens benötigte er ab Kelkheim Schub- oder Vorspannunterstützung durch eine Lok der FK. Die FK hatte übrigens Dampfloks vom Typ T9¹ im Einsatz.

Ein paar Namensänderungen gab es dann am 1. Mai 1946. Aus Kelkheim-Süd wurde Kelkheim-Münster und aus Kelkheim-Nord wurde Kelkheim-Hornau.

In den fünfziger Jahren gab es dann Pläne den Streckenteil zwischen Kelkheim und Königstein still zulegen! Grund hierfür waren die hohen Kosten durch die kurvenreiche Streckenführung. Glücklicher Weise nahm man dann von der Idee Abstand. Aber trotzdem gab es noch viele Probleme. Die mittlerweile über 50 Jahre alten Fahrzeuge waren absolut nicht mehr zeitgemäß. Grund hierfür waren unter anderem auch die erheblichen Verbesserungen die die DB zwischenzeitlich eingeführt hatte. Auch die Liebe zur Dampflok wich so langsam dem wirtschaftlichen Gedanken. Und die Einführung des Schiebebetriebes auf dem Streckenabschnitt zwischen Frankfurt-Hbf und Frankfurt-Höchst, wie von der DB gefordert, hätte immense Kosten verursacht. Die Wagen der FK waren in Holzbauweise ausgeführt und somit wäre der Schiebebetrieb ein echtes Sicherheitsrisiko gewesen. Die DB schleppte übrigens die Dampfzüge der FK aus dem Hbf zurück nach Höchst um das Umsetzen der FK-Loks im Hbf zu vermeiden. Somit wurden langsam Pläne zum Kauf von Trieb-, Bei- und Steuerwagen gehegt. Für eine derart große Anschaffung war aber kein Geld vorhanden. 1955 trat dann das Verkehrsfinanzierungsgesetzt in Kraft und somit war der Weg zu neuen Fahrzeugen frei, denn die Gelder durften nur zur Erweiterung bzw. Verbesserung des Fahrzeugparks bzw. der Verkehrsanlagen genutzt werden. Also nicht zur Sanierung des Fuhrparks. Nun wurden drei Trieb- und vier Steuerwagen bei der Maschinenfabrik Esslingen bestellt. Diese wurden dann ab dem Sommerfahrplan 1959 eingesetzt und sorgten für eine fast vollständige Verdieselung. Für eine wettergeschützte Abstellung und Unterhaltung der neuen Triebwagen wurde die alte, hölzerne Wagenhalle und Lackiererei nach und nach in Eigenarbeit umgebaut.

Auch der Oberbau war nicht mehr im besten Zustand. So fing man nach und nach an ihn zu erneuern. Dabei wurden auch die Stoßstellen im laufe der Zeit alle verschweißt und die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht.

Auch die vielen unbeschrankten Bahnübergänge wurde durch den stetig wachsenden Individualverkehr zu echten Sorgenkindern. 1956 wurde dann angefangen alle Bahnübergänge mit modernen Blinklichtanlagen zu sichern oder durch Brücken zu ersetzen. Dies zog sich aber doch über einige Jahre hin.

Bereits Anfang der sechziger Jahre wurde erneut der Gleisoberbau verändert. Dabei kamen nun Schienen vom Typ S49 zum Einsatz und die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde auf 60 km/h erhöht.

Der 17. November 1966 war dann der schwärzeste Tag in der Geschichte der Kleinbahn. Ein in Kelkheim abgestellter, dreiteiliger Triebwagen machte sich Aufgrund technischer Probleme selbstständig und raste bei Oberliederbach in einen aus Höchst kommenden Berufsverkehrs-Dampfzug. Man versuchte zwar noch den Triebwagen bei Kelkheim-Münster zum Entgleisen zu bringen, aber dieser Versuch blieb leider erfolglos. Sieben Menschen verloren ihr Leben und siebzig erlitten zum Teil schwere Verletzungen. Die Lok 262 wurde trotz erheblicher Beschädigungen zwar noch einmal Instand gesetzt, aber trotzdem beendete sie mit einer Sonderfahrt am 17.August 1969 die Dampflok-Ära bei der FK. Das Personen- und Güterzugpaar wurde nun von angemieteten DB-Dieselloks gefahren. Bis zu dem Unglück waren übrigens noch Plattformwagen aus der Gründerzeit im Einsatz. Als Ersatz für die zerstörten Wagen wurden noch ein paar dreiachsige Umbauwagen von der Bahn erworben, aber auch die Zahl der DB-Leihfahrzeuge nahm zu.

1970 sanken dann die Fahrgastzahlen beträchtlich ab. Grund hierfür war der stark zunehmende Individualverkehr.

1973 kam dann erneut ein Tiefschlag, denn durch die Bedingung zum Einbau der induktiven Zugsicherung in allen Fahrzeugen auf den Gleisen der DB konnte der Streckenteil Frankfurt-Höchst Frankfurt Hbf, ab 21. Januar 1974, nicht mehr mit den Triebwagen der FK befahren werden. Eine Nachrüstung war finanziell nicht vertretbar.

Durch die permanente Verschlechterung der finanziellen Lage der Hessischen Landesbahn GmbH, zu der die FK, die BLE und Kassel-Naumburger-Eisenbahn (KNE) gehörten, wurde über eine Übernahme durch die DB nachgedacht. Teilweise wurden Aufgaben durch die DB übernommen aber durch die eigene, wirtschaftliche Lage der DB bestand eigentlich kein Interesse an einer Übernahme der HLB. In dieser Zeit wurde übrigens mal wieder über eine Streckenstillegung nachgedacht.

Am 27. Juni 1973 wurde dann der Frankfurter Verkehrs- und Tarifverbund (FVV) gegründet. Seit diesem Tag machte sich der Vorstand der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn AG (FKE) verstärkt Gedanken um die Zukunft der Strecke. Es gab viele Ideen, aber keine war wirklich neu. Die alten Themen wie Streckenstillegung, Verkürzung der Strecke auf den Abschnitt Höchst bis Kelkheim usw. wurden diskutiert. Nachdem dann eine neue Verkehrszählung durchgeführt wurde entschied man sich alle Pläne zur Streckenstillegung fallen zu lassen. Die FKE wäre aber nicht in der Lage gewesen die Kosten für eine Streckenmodernisierung alleine zu tragen, und so hoffte man auf Gelder aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Im Juni 1978 wurde dann beschlossen einen Antrag auf Gelder aus dem GVFG zu stellen. Im Juli 1979 wurde dann vom Bundesverkehrsministerium mitgeteilt, daß man ohne eine Einbeziehung der FKE in den FVV nicht bereit sei eine Modernisierung der Strecke mit zu finanzieren. Es sollte geprüft werden ob eine Modernisierung der Teilstrecke Höchst bis Kelkheim ausreichend wäre. Der Vorstand der FKE nahm diesen Vorschlag an und so konnte im September des Jahres 1980 mit dem Ausbau begonnen werden. Nachdem die Verhandlungen über einen Beitritt der FKE zum FVV schon weit gereift waren, und der FVV eine Aufrechterhaltung der Strecke bis Königstein nicht mehr anzweifelte, konnten 1986 auch die Arbeiten zwischen Kelkheim und Königstein aufgenommen werden. Gleichzeitig lief der Bau des Stellwerkes in Kelkheim-Hornau. Dieses Stellwerk bedient die gesamte Strecke zwischen Liederbach und Königstein.

In Königstein wurde außerdem die neue Triebwagenhalle geplant. Diese sollte auf dem Gelände der alten Halle entstehen. Die Bauarbeiten hierfür begannen erst im September 1987. Im Dezember 1989 konnte die neue Halle dann bezogen werden. Offiziell eingeweiht wurde sie aber erst im Juli 1990. Grund hierfür war die Umgestaltung der Bahnanlagen und der neuen Bahnsteige. Nun fanden auch endlich die bereits 1987 gelieferten neuen Triebwagen vom Typ VT/VS 2E, der Firma Linke-Hofmann-Busch, ein wetter-geschütztes Plätzchen. Außerdem wurden die Bahnhofsgebäude in Königstein und Kelkheim gründlich saniert. Auf eine Sanierung des Bahnhofsgebäudes in Kelkheim-Münster wurde aus finanziellen Überlegungen verzichtet, und so wurde es an die Stadt Kelkheim verkauft. Nachdem die Arbeiten am Königsteiner Bahnhofgebäude abgeschlossen waren zog die FKE-Betriebsleitung dort ein.

Der Eintritt der FKE in den FVV fand übrigens am 31.5.1987 statt. Pünktlich zu diesem Datum startete der Betrieb mit den neuen Triebwagen als Linie 'K'.

Ich hoffe ich konnte die Geschichte der FKE etwas näher bringen.
Für Fragen, Kritik und Anregungen bin ich jederzeit offen.